Benzin Vespa (Tank und Bedüsung)

Tank:

Es gibt ein paar wichtige Dinge zu beachten, was den Tank eures Rollers betrifft. Der Benzinhahn muss funktionieren, damit Ihr am Vergaser Sprit habt. Dazu ist der Benzinhahn auf Funktion zu prüfen, es muss ein Entlüftungsröhrchen in den Tank hinein eingebaut sein. Im Lauf der Zeit bricht es gerne ab oder wird von Unwissenden entfernt. Fehlt dieses Röhrchen, könnt Ihr die Benzinzufuhr nicht stoppen, denn durch die Öffnung des Entlüftung kann immer Sprit direkt zum Auslauf des Hahns fliessen, egal in welcher Stellung sich der Benzinhahnhebel befindet. Das Röhrchen steht beinahe bis zum Tankdeckel nach oben. Darunter seht Ihr das Siebchen, in der Mitte davon den silbernen Stift, -das ist der Beginn von der Stellung Reserve.

Benzinzufuhr:

Als nächstes muss der Schlauch richtig verlegt sein. Er darf keinen Bogen machen, d.h. er muss unter dem Benzinhahnhebel verlaufen und darf nicht zu lang sein! Ein Bogen nach oben und der Klemmer ist vorprogrammiert, da die Auslaufhöhe und Vergaserlage kein besonders starkes Gefälle zueinander haben. Somit würde der Vergaser nur bei vollem Tank gefüllt, sinkt der Spritspiegel, wird die Füllung des Vergasers immer schlechter, da der Druck sinkt. Also: Richtige Schlauchverlegung sehr wichtig!

Vergaser:

Ein langes Kapitel, wobei wir hier nur einen groben Überblick geben können.

Test1: Motor warmfahren. Dann fahrt Ihr Vollgas und zieht den Choke. Wenn der Motor jetzt beschleunigt -> ist die Hauptdüse zu klein. Der Motor deutlich zögert beim Vollgasgeben, ,wenn Ihr dann das Gas ein wenig zurück nehmt, wird der Motor schneller -> Die Hauptdüse ist zu gross. Wenn Ihr bei Vollgas den Choke zieht, und der Roller dann leicht bremst (ruckelt), ist die Hauptdüse rel. gut gewählt.

Test2: Fahrt Euren Roller eine Zeit lang ( ca .3km )mit Vollgas im 4 – Gang – haltet dann den Motor mit Hilfe des Zündschlüssels plötzlich an und zieht gleichzeitig die Kupplung. Lasst Euch dann mit gezogener Kupplung auslaufen. Schraubt nun die Zündkerze heraus und kontrolliert das Kerzenbild:

Ist es schwarz und/oder nass so ist die Hauptdüse zu fett d.h. eine kleinere Hauptdüse muss montiert werden.

Ist die Farbe der Kerze weiss oder grau, läuft der Motor zu mager und die Hauptdüse muss grösser sein.

Optimal ist der Motor eingestellt wenn die Farbe der Kerze rehbraun bis schokoladenbraun ist.

Weitere Symptome für eine falsche Hauptdüse sind ausserdem : Der Motor drosselt (viertaktet) im oberen Drehzahlbereich -> die Hauptdüse ist zu gross.

Einstellung:

Largeframe Vergaser SI, Nebendüse, Hauptdüse (Mischrohr, Hauptdüse, Luftdüse), Leerlaufgemischschraube:

  • Nebendüse: Zuständig für den Bereich von ¼ Gas bis ¾ Gas.
  • Hauptdüse: Zuständig für den Bereich von ¾ bis Vollgas.
  • Leerlaufgemischschraube: Zuständig für Leerlauf bis teils ¼ Gas.
  • Spezialfall Grössenbestimmung der Nebendüse: Die grössere (hintere) Zahl wird durch die kleinere geteilt. Je kleiner das Ergebnis, desto fetter läuft der Motor:
    ( 50/160=3,2 — 50/120=2,4 — 55/100 = 1,81) d.h. die 55/100 ist die fetteste Nebendüse, die Ihr fahren könnt.

Hauptdüse: HD/Mi/ und LD müssen aufeinander abgestimmt sein.

HauptLuftkorrekturdüse:  grösser–> mehr Luft, im Verhältnis weniger Sprit, Motor läuft magerer.

Mischrohr: je kleiner die Nummer, desto fetter. Vorsicht, es gibt E und BE Bezeichnungen. E1=Be2. BE1 ist das fetteste Mischrohr.

Hauptdüse: je grösser die Zahl, desto mehr Sprit, –> Motor ist fetter.

Leerlaufgemischschraube: Grundeinstellung bis Anschlag rein, dann ca. 1,5 Umdrehungen wieder heraus. Genau Einstellung erfolgt mit Hilfe der Höhe des Standgases. Höchste Leerlaufdrehzahl, perfektes Gemisch. Rausdrehen bedeutet fetteres Gemisch.

Für Vergaser mit Düsennadeln ( GS etc.) gilt ähnliches:

Düsennadel tiefer hängen, bedeutet weniger Sprit im Teillastbereich. Desweiteren ist die Form der Düsennadel entscheidend.

Ansaugweg:

Hier gilt ähnliches wie bei der Luftdüse: Ohne Luftfilter heisst: mehr Luft, damit läuft der Motor magerer. Der Ansaugweg sollte kurz gehalten werden. Die Ansaugbalge bei den Largeframes haben einen Sinn, sie sind nicht nur zum Verbinden von Luftfilter mit Karosse, sondern sollen durch Ihre Struktur (Wellenprofil) die angesaugte Luft beruhigen, Verwirbelungen glätten. Mehr Luft –> mehr Leistung, stimmt nur bedingt: die Spritmenge muss natürlich dementsprechend angepasst werden! Dies funktioniert nur, bis die maximale Füllung des Zylinders erreicht ist. Ein 30er Vergaser auf einer V50 wird nicht funktionieren, ein 19er wird dort auch nicht mehr ordentlich laufen, dies ist ein weit verbreiteter Aberglaube. Alles muss im Verhältnis zusammen passen.

Rennkurbelwellen Vespa

Bei den meisten Renn- und Langhubwellen ist diese Einlaßsteuerzeit um l5mm verlängert. Diese verlängerte Einlaßsteuerzeit in Verbindung mit den längeren Auspuff – und

Überströmersteuerzeiten ( eines Tuningzylinders ) bewirken einen deutlichen Leistungszuwachs.

Die Alternative zum Drehschieber bei der Vespa ist auf „Membran“ umzurüsten. Die Membran übernimmt dann die Funktion der Gemischsteuerung. Dafür muß die Vorverdichterplatte komplett weggefräßt werden, der Einlaß zu allen Seiten erweitert werden damit das Gemisch an der Kurbelwelle vorbei strömen kann. Der Ansaugvorgang wird dann nur noch über das Kurbelgehäusevacuum gesteuert. Ein Umbau auf Drehschieber ist danach nicht mehr möglich !!! Montiert Ihr aber einen Membranansaugstutzen ohne das Gehäuse aufzufräsen werdet Ihr sehen das der Motor sogar fast schlechter läuft. Das liegt daran das sich die Steuerzeiten der Membran und die der Kurbelwelle überschneiden und weniger Gemisch in den Kurbelwellenraum gelangt.

Ein weiterer wichtiger Faktor zum Thema Kurbelwellen ist die „Vorverdichtung“. Für eine Steigerung der Leistung und der Drehzahl ist ein möglichst kleines Kurbelwellengeäuse notwendig. Je kleiner das Kurbelwellengehäuse ist, umso ausgeprägter ist der durch deu Kolben erzeugte Unterdruck. Der Unterdruck verbessert die Füllung und verschiebt die Resonanzdrehzahl nach oben. Eine Verkleinerung des Kurbelwellengehäuses wird durch den Einbau einer sogenannten „Vollwangen“ oder „HPC“ Kurbelwelle erreicht. ( HPC – High Primary Compression entwickelt von Taffspeed )

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